两家最大的美国公司，美森轮船（Matson）和海天航运（Horizon Lines）在法国海运资讯机构（Alphaliner）的集装箱海运业排名中分别占据第30位和第36位。前3名为马士基航运，瑞士地中海航运（Mediterranean Shipping）和法国达飞轮船集团（CMACGM Group），跟随其后的是来自中国台湾、智利、新加坡、中国大陆、日本、德国、韩国的公司。美国人比他们在FIFA世界杯上要干的好些。如果说到被贸易保护主义所毁掉的行业，几乎没有比美国航运业的衰落更鲜明的例子了。1920年颁布的琼斯法案（Jones Act）本意是在国际竞争中保护美国商船和航运，在实际中却让其完全绝迹于公海。 

　 美国海军仍是目前世界最强大的舰队，但它却没有一支与之对等的商船队。琼斯法案的英国版本——航海条例（Navigation Acts）已在1849年被废除，此条例颁行于17世纪同荷兰的海上竞争中。然而，美国迄今仍然坚持所有国内货物必须由本国船只来运输，这些船必须是美国船厂制造、美国船员驾驶。其结果是，美国用一支昂贵的小型货柜船队维持着对关岛、阿拉斯加和夏威夷的物资供应。由于亚洲和欧洲公司在世界航运中所占的支配地位，像波音、通用电气、通用汽车、福特等美国公司只能在基于国内市场的同时，以其他运输方式进行全球竞争。 

　 据IHS环球透视数据，2007年世界上的7200个货柜船中只有89艘是在美国注册的，与之相应，欧洲有1250艘，大中华区有860艘。讽刺的是，集装箱运输——一种为实现贸易全球化而对低效率杂货运输进行标准化的创新——正是始于美国企业家的灵感。1956年4月在新泽西的纽瓦克市，马尔科姆·麦克林（Malcom Mclean）不顾码头工人工会的反对，在第一艘集装箱货柜船理想-X号（Ideal-X）上装载了58个集装箱，驶往波斯顿。然而琼斯法案和港口工会势力为集装箱航运增添了沉重费用，这意味着此后大多数散装货都宁愿走陆路和铁路运输。这严重的削弱了美国工业——两个最大的美国航运公司，麦克林海陆（Mclean’ ’s Sea-Land）和“美国总统”（American President Lines），都在90年代落入马士基航运和新加坡海皇轮船（Neptune Orient Linesof Singapore）之手。

　 马士基航运正在建造的船相当于理想-X号的310倍那么大。将于2013年投入使用的Triple-E型船每艘可以容18000个英尺标准箱，船体太大以至于无法通过加阔后的巴拿马运河。Triple-E型船只能在一些亚洲、欧洲和海湾港口停靠，没有任何美国港口拥有足够的规模和设备接待这些庞然大物。像空客A380一样，Triple-E是一种前景可期的事物，其认为未来的航运发展将更趋于来往于巨大集散港之间的大型船，而不是灵活性更强的小型船。有关集装箱题材的书《箱子（The Box）》的作者马克·列文森（Marc Levinson）认为，大型船在海上的规模效益可能会被装卸困难抵消掉。即使一艘16000英尺标准箱船的载货量也能相当于一列30英里长的集装箱列车。但现在美国还没有一家波音级别（其正在开发更小的787用以点对点旅行）的航运公司去挑战马士基航运的愿景。 

　 美国集装箱船队的平均年龄是25岁，并将研发制造能和Triple-E相提并论的新船型。鉴于美国公司和消费者在全球贸易中的主导地位，美国航运业的薄弱确实是一个奇怪的反常现象。北美拥有全世界28%的集装箱船队，以及像沃玛特和苹果这样领航全球供需链的公司。尽管有2009年的衰退（集装箱海运业半世纪以来的首次）海运量的增长并没有停止的迹象。世贸组织估计，在2009年下降12.2%后，商品贸易额将于2010年增长13.5%，此外，中国正在亚非拉之间迅速扩展新贸易路线。 

　 马士基航运副总裁索伦·安德森（Soren Andersen）称：“我相信世界运行的法则不会有根本性的改变。贸易带来的利润仍存，欧美消费者也不会停止消费。”全球化的前景看上去似乎踏实可期，但目前还没有一个美国公司有足够能力去完成。令人好奇的是，在一个致力于自由企业的国家，琼斯法案却从来没有受到过严肃的挑战，虽然参议院约翰·麦凯恩去年实践了他的“马华力”式自我描述，提出了废除琼斯法案的讨论。但一个由航运公司、工会和船厂组成的同盟阻止了此次自由化的尝试。